1941: Почему все-таки падали «сталинские соколы»?

О причинах поражения наших ВВС на начальном этапе Великой Отечественной войны написано немало книг. Версий этой трагедии множество – и у большинства авторов преобладают политические пристрастия или эмоции. Ну а если все же обратиться к документам той поры? 

Нарком обороны приказывает… 

Вот совершенно секретный приказ наркома обороны СССР за № 0042 от 19 июня 1941 года: 

«По маскировке аэродромов и важнейших военных объектов до сих пор ничего существенного не сделано. (Был еще ряд более ранних приказов. — А. Ш.). Аэродромные поля не все засеяны, полосы взлета под цвет местности не окрашены, а аэродромные постройки, резко выделяясь яркими цветами, привлекают внимание наблюдателя на десятки километров. 

Скученное и линейное расположение самолетов на аэродромах при полном отсутствии их маскировки и плохая организация аэродромного обслуживания с применением демаскирующих знаков и сигналов окончательно демаскируют аэродром. 

Современный аэродром должен полностью слиться с окружающей обстановкой и ничто на аэродроме не должно привлекать внимания с воздуха… 

Приказываю: 

1. К 1.7.41 засеять все аэродромы травами под цвет окружающей местности, взлетные полосы покрасить и имитировать всю аэродромную обстановку соответственно окружающему фону. 

2. Аэродромные постройки до крыш включительно закрасить под один стиль с окружающими аэродром постройками. Бензохранилища зарыть в землю и особо тщательно замаскировать. 

3. Категорически воспретить линейное и скученное расположение самолетов, рассредоточенным и замаскированным расположением самолетов обеспечить их полную ненаблюдаемость с воздуха. 

4. Организовать к 5.7 в каждом районе авиационного базирования 500 км пограничной полосы 8–10 ложных аэродромов, оборудовать каждый из них 40–60 макетами самолетов». 

Здесь у меня только один вопрос: а почему все это не было сделано раньше? Ведь в Европе уже почти два года шла война! 

А теперь ознакомимся с постановлением ЦК ВКП(б) и СНК СССР «Об авариях и катастрофах в авиации Красной Армии» от 9 апреля 1941 года: 

«ЦК ВКП(б) и СНК СССР устанавливают, что аварии и катастрофы в авиации Красной Армии не только не уменьшаются, но все более увеличиваются из-за расхлябанности летного и командного состава, ведущей к нарушениям элементарных правил летной службы. 

Факты говорят, что из-за расхлябанности ежедневно в среднем гибнет у нас при авариях и катастрофах 2–3 самолета, что составляет на год 600—900 самолетов. 

Нынешнее руководство ВВС оказалось неспособным повести серьезную борьбу за укрепление дисциплины в авиации и за уменьшение аварий и катастроф. Руководство ВВС, как показывают факты, не только не борется за соблюдение правил летной службы, но иногда само толкает летный состав на нарушение этих правил. Так было, например, при перелете 27 марта 1941 года 12 самолетов ДБ-3Ф с аэродрома завода № 18 в г. Воронеже в 53-й авиаполк (Кречевицы), когда начальник отделения оперативных перелетов Штаба ВВС Красной Армии полковник Миронов В. М., несмотря на заведомо неблагоприятную погоду, разрешил указанный перелет. В результате этого явно преступного распоряжения произошли две катастрофы и одна вынужденная посадка, при которых погибли 6 человек и 3 человека получили ранения. 

Расхлябанность и недисциплинированность в авиации не только не пресекаются, но как бы поощряются со стороны руководства ВВС тем, что виновники аварий и катастроф остаются по сути дела безнаказанными. Руководство ВВС часто скрывает от Правительства факты аварий и катастроф, а когда Правительство обнаруживает эти факты, то руководство ВВС старается замазать их, прибегая в ряде случаев к помощи Наркома Обороны. Так было, например, с катастрофой в Воронеже, в отношении которой т. Рычагов (Павел Васильевич Рычагов — генерал-лейтенант авиации, начальник Главного управления ВВС РККА. — А. Ш.) обязан был и обещал прислать в ЦК ВКП(б) рапорт, но не выполнил этого обязательства и прикрылся авторитетом Наркома Обороны, который, не разобравшись в деле, подписал «объяснение», замазывающее все дело. 

П. В. Рычагов, генерал-лейтенант авиации, начальник Главного управления ВВС РККА 

Такая же попытка т. Рычагова замазать расхлябанность и недисциплинированность в ВВС имела место в связи с тяжелой катастрофой, имевшей место 23 января 1941 года при перелете авиационного полка из Новосибирска через Семипалатинск в Ташкент, когда из-за грубого нарушения элементарных правил полета 3 самолета разбились, 2 самолета потерпели аварию, при этом погибли 12 и ранены 4 человека экипажей самолетов. 

О развале дисциплины и отсутствии должного порядка в Борисоглебской авиашколе Правительство узнало помимо т. Рычагова. 

О нарушениях ВВС решений Правительства, воспрещающих полеты на лыжах, Правительство также узнало помимо ВВС». 

Небоевые потери

 Итак, без войны за год в ВВС РККА гибло больше самолетов, чем насчитывалось в военной авиации Польши 1 сентября 1939 года! Но, может быть, высшее руководство страны сгустило краски? Обратимся к документам уровня военных округов. Вот, например, выдержки из секретного доклада заместителя народного комиссара обороны СССР, начальника Генерального штаба Красной армии К. А. Мерецкова наркому обороны С. К. Тимошенко о результатах инспекционной проверки по авиачастям Западного и Прибалтийского особых ВО от 17 августа 1940 года: «В период с 1 по 10 августа 1940 г. мною были проверены в соответствии с Вашим приказанием следующие авиационные части: 6 лбп, 122, 127, 33, 41, 31 и 21 истребительные полки, 54 и 9 бомбардировочные полки… 

В авиационных полках ближайших к границе, то есть 33 иап (Пружаны), 41 иап (Белосток), 31 иап (Ковно), 21 иап (Рига и Виндава) отсутствие всякой настороженности, личный состав во главе с командирами «успокоился» и о боевой готовности, сокращении сроков приведения полка к вылету по тревоге не думает. Так, например, на аэродроме Ковно самолеты СБ 54 сбп стояли в два и местами в три ряда. Это не позволило бы при необходимости произвести быстрый вылет. После сделанных указаний самолеты были поставлены в один ряд. 

В 41 иап и 33 иап летный состав расположен в городе на большом удалении, на сбор по тревоге требуется 1,5—2 часа… 

Авиационные базы, обслуживающие сейчас части, выдвинутые к границе, с трудом обслуживают только их, поэтому каждую новую часть принимать будет некому и они окажутся в тяжелом положении. Резервных баз нет. 

Аэродромное строительство в ЗапВО и ПрибВО идет медленно, площадок, подготовленных для маневра, как правило, нет… 

Штурманская подготовка. 

Легендарный И-16, «ишак», истребитель, с которым наши ВВС встретили начало войны 

Этот вид подготовки находится в неудовлетворительном состоянии. Все полки имели различные случаи потерь ориентировки, причем все они являлись результатом плохого контроля за подготовкой летчика, штурмана, халатности самих исполнителей при подготовке карты к полету, производстве предварительных расчетов и т. д. По-видимому, в частях ВВС установился порядок, что за потерю ориентировки почти нет взысканий, особенно в тех случаях, когда все кончается «благополучно». 

Большое количество потерь ориентировки падает на руководящий состав. Это доказывает, что этому виду подготовки уделяется совершенно недостаточно времени… 

В истребительных полках воздушные стрельбы ведутся нерегулярно и, как показали проверка и просмотр результатов стрельб в прошлом, — только с удовлетворительными результатами, за исключением 122 и 127 иап, где со стрельбой обстоит плохо: из 22 стрелявших по конусам (в день проверки) 10 экипажей задание не выполнили. Лучшие результаты по стрельбе дали в 41 иап. 

Фотокинопулеметами почти не пользуются, хотя их имеют. 

В восьми авиационных полках за первое полугодие 1940 г. полностью разбились 11 самолетов. 

В большинстве проверенных полков дисциплина стоит не на высоком уровне. Большое количество пьянок с дебошем. Большое количество столкновений в воздухе (31 иап), невыполнение требований по безопасности полетов». 

Составитель доклада предлагает «перевести семьи» из авиагородков. Замечу, в люфтваффе ни до войны, ни с ее началом не было в авиационных гарнизонах ни детей, ни жен, ни тещ. Кстати, когда в документе речь заходит о ситуации в авиагородках, фигурируют термины «барахольство» и «спекуляция». 

Надо ли дальше цитировать доклад? Думаю, и так ясно: в безобразиях виноваты не политбюро, не нарком обороны, а высшие и средние командиры ВВС. 

Женщины и дети в авиагородках 

Для многих авторов техническое несовершенство, мол, советской авиации образца 1941 года – это аксиома. Спору нет, наши самолеты выпуска 1937–1941 годов зачастую имели производственные дефекты. Но почему тогда и чехи, и китайцы (гоминдановцы) так стремились заполучить советские СБ и И-16? А почему финны успешно применяли до 1944 года трофейные машины — те же СБ и И-16? 

Сейчас я работаю над книгой о Ладожской флотилии и могу с цифрами доказать, что летом-осенью 1942 года коммуникации на Ладоге прикрывались в основном истребителями И-16. Они достаточно успешно вели бои с германскими Ме-109 и финскими «Фоккерами». Потери от авиации боевых кораблей, а главное — транспортов, ходивших на Ладоге, были невелики и не превосходили потери от навигационных аварий. 

Трофейные советские бомбардировщики СБ финны успешно применяли до 1944 года 

Ну а как насчет безобразий в ВВС РККА, никак не связанных с техникой? Почему наши летчики не знали силуэты советских и неприятельских самолетов? Из-за этого в 1941 году были потеряны десятки, если не сотни истребителей и бомбардировщиков. Доходило до того, что летчики боялись летать на малосерийных машинах — свои же и собьют. Что, трудно было напечатать плакаты и заставить всех летчиков выучить их наизусть? 

Марк Солонин в книге «22 июня. Анатомия катастрофы» (М., «Яуза», ЭКСМО, 2008) пишет: «Вот так и получилось, что утром 22 июня 1941 г. многие тысячи командиров Красной Армии оказались перед нечеловеческим выбором: выбором между долгом мужчины, обязанного защищать свою женщину и своих детей, и долгом военачальника, отвечающего за боеспособность вверенной ему части. Бог им всем судия, но вышло так, что практически повсеместно командиры Красной Армии бросили своих солдат и занялись спасением жен и детей… 

Кто-то ограничился тем, что «съездил проверить тылы», посадил жену с ребенком в уходящий на восток товарный поезд и вернулся в свою воинскую часть. Кто-то грузил в машину, предназначенную для перевозки боеприпасов, домашнее барахло и фикус с горшком». 

Все верно, но кто в этом виноват? На сей счет у г-на Солонина сомнений нет: «Здесь проявились самовлюбленная заносчивость кремлевских правителей (воевать они планировали на чужой земле, под гром оркестров) и обычное для сталинского режима безразличие к судьбам и чувствам людей». 

Между тем еще 22 декабря 1940 года вышел приказ наркома обороны за № 0362, в соответствии с которым переводились на казарменное положение «летчики, штурманы и авиатехники, независимо от имеющихся у них воинских званий, находящиеся в рядах Красной Армии менее 4 лет». 7-й пункт приказа гласил: «Семьи летно-технического состава, переводимого на казарменное положение, к 1 февраля 1941 г. вывести с территории военных городков. Выселяемые семьи отправить на родину или переселить на местные городские и поселковые жилфонды вне расположения авиачасти». 

Но почему сами командиры не догадались хотя бы на лето вывезти свои семьи из 300-километровой приграничной полосы? Тем более что 90—95% командирских жен не были уроженками этих местностей. 

Сталин что ли толпами принудительно завозил жен, детишек, прочих ближайших родственников товарищей командиров и политработников в авиагородки? Или г-н Солонин желает, чтобы генсек действовал подобно главнокомандующему русской армией на начальном этапе Первой мировой войны великому князю Николаю Николаевичу, который в 1914–1915 годах ездил по прифронтовым кабакам и плеткой разгонял пьянствующих офицеров? Или лично Берия с арапником должен был мотаться по военным городкам и изгонять оттуда жен и тещ, яко «торгующих из храма»? 

Как видим, в 1941 году на ВВС РККА обрушился «девятый вал» пьянства и преступной халатности. Результатом стал полный разгром советской авиации летом 1941 года. Насколько виноват в этом каждый из осужденных военачальников, можно определить только после открытия всех архивов, нужно разбираться с каждым репрессированным отдельно, а не обелять их скопом, как это делает Марк Солонин. 

Александр Широкорад, военный историк, писатель, публицист – для Агентства ФинЭк