Предпочтение снова отдается иностранной технике
В Екатеринбурге планируется развернуть производство чешского ближнемагистрального самолета L-410. Хотя существуют отечественные аналоги, предпочтение снова отдается иностранной технике. Почему?
Наличие в России, в районах Дальнего Востока и Крайнего Севера, обширных редкозаселенных территорий обеспечивает устойчивый спрос на ближнемагистральные и среднемагистральные самолеты для внутренних авиаперевозок. Для удовлетворения этого спроса в 2016 году планируется начать в Екатеринбурге производство чешского ближнемагистрального самолета на 19 пассажиров L-410.
В текущем году на реконструированном Уральском заводе гражданской авиации намечается собрать первые четыре машины. На это будут выделены бюджетные субсидии в размере 530 миллионов рублей. В дальнейшем планируется локализация производства самолета на предприятиях Свердловской области. В 2017 году намечено частичное, а в 2019 году – полное замещение комплексов бортового оборудования. В 2020 году планируется начать производство собственного авиадвигателя.
L-410 – достаточно старая, хорошо известная в России и неплохо себя зарекомендовавшая за несколько десятилетий эксплуатации машина. Еще в конце 60-х годов ХХ века в СССР был создан и производился малыми сериями самолет Бе-32, по основным характеристикам не уступающий L-410. Однако в рамках СЭВ было принято решение в пользу массового производства чехословатского самолета.
А ведь Бе-32 был очень хорошей машиной. Бе-32 был разработан в 1968 году и являлся дальнейшим развитием самолёта Бе-30. Отличия состояли, в основном, в компоновке салона – количество мест для пассажиров было увеличено до 17. Бе-32 мог использоваться и в грузовом варианте (пассажирские кресла демонтировались в течение 5-7 минут). В десантном варианте он мог перевозить 17 солдат или 15 парашютистов с полным вооружением. В санитарном варианте самолёт мог перевозить до 9 раненых на носилках и 6 сидячих в сопровождении медработника. Высокая тяговооружённость позволяла Бе-32 (без пассажиров) выполнять некоторые фигуры высшего пилотажа. Самолет имел трёхстоечное колесное шасси (передняя стойка убиралась в фюзеляж, основные — в продолжения мотогондол двигателей), которое легко заменялось на лыжное шасси или на поплавки, что позволяло использовать самолет на аэродромах с грунтовым и легким асфальтовым покрытием и значительно расширяло возможности его применения в районах с большим количеством водоемов, северных районах и в условиях Арктики. Одновременно с Бе-32 создавался самолёт Ан-28 аналогичного назначения. По своим лётным качествам Бе-32 превосходил Ан-28, но последний имел более вместительную грузовую кабину. В итоге обе машины были приняты в эксплуатацию.
Однако в этот момент в Чехословакии началось серийное производство самолёта L-410, и в СССР отказались от серийного производства Бе-32. Всего было выпущено 8 серийных самолётов Бе-32. 3 из них проходили эксплуатационные испытания в Быковском авиаотряде. Опыт эксплуатации Бе-32 в различных аэропортах Прибалтики, Средней Азии, Украины, средней полосы РСФСР, Сибири и других районов при температурах от +45 до -40°С показал высокую надёжность и простоту обслуживания. Было выполнено более 4000 полётов с налётом около 3000 ч. На одном из самолётов выполнили 1500 посадок. В 1976 году лётчик-испытатель Е. Лахмастов установил на Бе-32 два мировых рекорда скороподъёмности.
В начале 90-х годов в России предпринимались попытки возобновить производство Бе-32 в модификации Бе-32К. Однако возникла проблема с двигателями. К этому времени двигатель ТВД-10 морально устарел и его было решено заменить на двигатель ТВД-20 Омского моторостроительного завода либо ТВД-1500 Рыбинского завода. Так как оба двигателя были ещё не готовы, на испытания вышел вариант самолёта с двигателями РT6А-65В производства совместного предприятия "Прэтт-Уитни-Климов". Первый полёт Бе-32К состоялся 15 августа 1995 года. Серийное производство предполагалось на Иркутском авиазаводе, а позже - по лицензии в Румынии. И хотя самолет получил прекрасные отзывы на многих международных авиасалонах (на Международном салоне авиационной техники ILA-96 в Берлине, на «МАКСе-97», а также на Международных выставках по гидроавиации «Геленджик 96» и «Геленджик 98»), реализации проекта помешали финансовые проблемы.
29 апреля 2010 года в СМИ прошла информация о возможном выпуске самолета на одном из отечественных заводов, причем с омскими двигателями ТВД-10Б. Разрабатывались технико-экономическое обоснование и бизнес-план. Однако, похоже, предпочтение снова отдается чешскому L-410. Причина, видимо, опять в двигателях – не может отечественная промышленность после многолетнего «реформирования» создать необходимый агрегат.
